Die Hormus-Straße, ein zentraler Schifffahrtsknotenpunkt, blieb durch etwa achtzig Minen blockiert. Diese Minen erforderten eine langwierige Räumung, um eine normale Schifffahrt wieder aufzunehmen, teilte die unabhängige Tankerbesitzervereinigung mit. Mehrere Schiffe begannen am Donnerstag, das Golfgebiet über den entscheidenden maritimen Engpass zu verlassen, nachdem ein gegenseitiges Verständnis zwischen den Vereinigten Staaten und dem Iran unterzeichnet worden war.
Dennoch erwartete man, dass die Schifffahrt für eine gewisse Zeit nicht in den Normalbetrieb zurückkehrte, selbst wenn ein Waffenstillstand andauerte. Die Minen und andere Hindernisse stellten weiterhin erhebliche Herausforderungen für den globalen Handel dar. Phil Belcher, der maritime Direktor der Tankerbesitzervereinigung Intertanko, betonte die Gefahr: „Die Hauptroute durch die Mitte der Hormus-Straße war geschlossen und gefährlich.“ Er erklärte, dass die Menge der Minen enorm sei und eine lange Räumungszeit benötigte.
Während des Konflikts legte Teheran Minen in die Mitte der Straße im Verkehrs-Trennschema aus, das bereits seit 1968 zwischen dem Iran und Oman bestand, um die Bewegung von Tankern und anderen Schiffen einzuschränken. Etwa zwanzigtausend Seeleute blieben auf beiden Seiten des Kanals fest. Einige Schiffe gelangten jedoch nachts nahe der omanischen Küste durch, wobei sie ihre Sendesignale ausschalteten und US-Hilfe nutzten. Andere zahlten für die Durchfahrt durch iranische Gewässer nach einer Vereinbarung, die als „Teherans Torbooth“ bezeichnet wurde.
Die Schifffahrtsbranche sehnte sich nach der Wiederaufnahme der regulären Route, welche vor dem Konflikt etwa hundertdreißig Schiffe täglich durchqueren konnte. Belcher verglich die Situation mit einer Autobahn, bei der die mittlere Strecke gesperrt war und man die rechte Spur nutzen musste. Ein großes Problem bestand in der navigationsbedingten Gefahr, insbesondere dem Risiko, auf Felsen zu landen. Die südliche Route, die omanische Route, befand sich sehr nah an den Felsen.
Mit der hohen Anzahl von Schiffen, die versuchen wollten, durch die engen Bereiche der Straße zu navigieren, warnte die Schifffahrtsindustrie vor dem Kollisionsrisiko. Dieses Risiko intensivierte sich durch die Berichte über elektronische Störungen, die der Iran während des Konflikts verursachte. Diese Störungen verhinderten den Betrieb der Navigations- und Positionsysteme der Schiffe und ließen sie effektiv blind navigieren. Ein Unfall, eine Strandung oder ein Untergang konnten den globalen Handel weiter stören.
Die Schifffahrtsunternehmen erinnerten sich an die Störung im Jahr 2021, als das Containerschiff Ever Given den Suezkanal für eine Woche blockierte. Etwa sechshundert Schiffe befanden sich noch immer im Golf und lagen seit Februar anker. Dies bedeutete, dass die Verzögerung Zeit benötigte, um behoben zu werden. Richard Meade, Herausgeber des maritimen Datenanbieters Lloyd’s List, äußerte sich pessimistisch: „Wir befanden uns in unkartografiertem Gebiet. Ich glaubte nicht, dass die Schifffahrt in der Straße dieses Jahr wieder normal wurde.“
Das gegenseitige Verständnis zwischen den USA und dem Iran sollte mit Realismus und äußerster Vorsicht behandelt werden. Peter Sand, leitender Analyst bei der Analysefirma Xeneta, bemerkte, dass selbst wenn der Waffenstillstand hielt, etwa zehn Prozent der globalen Containerkapazität durch die Blockade betroffen blieben und die Frachtraten stiegen. Diese Größenordnung der Störung und der Marktvolatilität konnte nicht über Nacht umgekehrt werden.
Zusätzlich bestanden Bedenken hinsichtlich der Pläne des Iran, eine maritime Gebühr für Schiffe zu erheben. Solche Gebühren waren nach internationalem Recht illegal. Unter den Bedingungen des US-Iran-Memorandums musste der Iran den kommerziellen Schiffen mindestens sechzig Tage freie Passage garantieren, mit vollständiger Wiederherstellung des Verkehrs innerhalb von dreißig Tagen. Das deutsche Containerschiffunternehmen Hapag-Lloyd erklärte, es sei „grundlegend falsch“, Schiffe zu Gebühren für die Durchfahrt auf internationalen Gewässern zu verlangen. Eine solche Gebühr in der Hormus-Straße könnte einen Präzedenzfall für andere wichtige maritime Kanäle schaffen, wie beispielsweise den Malakkastrat oder die Taiwan-Straße.