In Peking etablierten sich autonome Fahrzeuge als alltägliche Erscheinung. In Bezirken wie Yizhuang durchzogen Robotaxis den Verkehr, während autonome Lieferfahrzeuge die Innenbahnen nutzten, um Pakete zu den Sammelpunkten zu bringen. Dieses Gebiet entwickelte sich zu einem zentralen Testfeld für autonomes Fahren. Unternehmen wie Baidu, WeRide und Pony.ai betrieben kommerzielle Robotaxi-Dienste in ausgewiesenen Gebieten.
Die zentrale Frage, die sich stellte, war, ob chinesische Firmen Robotaxis in einen weiteren Sektor umwandeln konnten, in dem sie global dominierten, wie es sie mit Elektrofahrzeugen (EVs) gelang. Die Grundlage für diesen Vorsprung lag in dem industriellen Ökosystem, das China zur weltweit größten EV-Märkte gemacht hatte. Im Gegensatz zu Unternehmen wie Tesla, die viel Technologie intern entwickelten, basierte die selbstfahrende Industrie Chinas auf einem Netzwerk von Unternehmen. Herstellende Firmen wie BYD, Chery, Geely und SAIC bauten die Fahrzeuge, während Spezialfirmen die Software entwickelten.
Autonome Fahrzeuge nutzten viele dieselben Komponenten wie Elektroautos: Batterien, Sensoren, Chips und Bordcomputer. Da diese Lieferketten bereits in enormer Größenordnung existierten, konnten Firmen Technologie schneller und kostengünstiger entwickeln. Ein Experte bemerkte, dass die Innovationsgeschwindigkeit in der chinesischen EV-Industrie weltweit einzigartig war. Diese Kapazität überschritt die EV-Sektoren und spülte in verwandte Industrien durch sogenannte überlappende Technologie-Ökosysteme.
Die staatliche Politik unterstützte diese Entwicklung durch Pilotprogramme, die es Firmen erlaubten, die Technologie auf öffentlichen Straßen zu testen. Gleichzeitig bot China den Firmen komplexe Fahrbedingungen. Eine einzelne Fahrt durch Peking erforderte die Bewältigung von Bussen, Fahrrädern, Fußgängern und unvorhersehbarem Verkehr. Diese Vielfalt an Verkehrsteilnehmern generierte umfangreiche Daten, welche die Software verbesserten.
Allerdings stellten auch externe Faktoren Herausforderungen dar. Extreme Temperaturen, wie in den Mittleren Osten oder in der Schweiz, reduzierten die Batterieleistung. Starker Regen, Schnee und Nebel störten die Sensoren und Kameras der autonomen Fahrzeuge. Zudem stellten Sicherheitsvorfälle die öffentliche Akzeptanz infrage. Ein Softwarefehler bei Baidu Apollo Go ließ Fahrzeuge in Wuhan stecken, und andere Unternehmen, wie GM mit seiner Robotaxi-Sparte Cruise, verließen den Markt. Auch in Kalifornien wurden Genehmigungen aufgrund von Unfällen zurückgezogen.
Globale Wettbewerber wie Waymo (Alphabet) blieben kommerziell führend. Amazon-geführte Zoox und Tesla expandierten vorsichtiger. Uber und Lyft suchten jedoch Partnerschaften mit chinesischen Firmen. Diese Kooperationen ermöglichten es ihnen, Zugang zu Millionen von Kunden zu erhalten, ohne eigene Apps entwickeln zu müssen. Obwohl chinesische Firmen Fahrzeuge kostengünstig herstellen konnten, hatte Waymo jahrelang Expertise im Bereich Kundenservice und App-Technologie aufgebaut. Die Benutzererfahrung von Waymo galt als wesentlich besser als bei den Konkurrenten.
Die Debatte um Robotaxis berührte auch die Arbeitsmärkte. In den Vereinigten Staaten warnte die Gewerkschaften davor, dass Robotaxis Taxifahrer und Lieferfahrer verdrängen würden. In China förderte die Regierung Automatisierung als Lösung für den schrumpfenden Arbeitsmarkt. Präsident Xi Jinping propagierte KI und Robotik als Teil der Entwicklung neuer produktiver Kräfte. Unternehmen investierten daher in die Technologie, da autonome Fahrzeuge die Mobilität für Menschen mit eingeschränkter Mobilität verbessern konnten. Dennoch blieben regulatorische Genehmigungen, detaillierte Kartierungen und das Vertrauen der Öffentlichkeit große Hürden für die globale Expansion der Robotaxis.