Der Hafen von Rotterdam, ein zentraler Knotenpunkt für den internationalen Güterverkehr, stand unter erheblichem Druck, seine ökologische Bilanz zu verbessern. Als größter Hafen Europas für den Frachtverkehr verarbeitete er Mengen an Gütern, die fast dem gesamten Frachtvolumen aller britischen Häfen entsprachen. Das Gebiet, das sich an der Mündung der Rhein- und der Maas erstreckte, bildete ein riesiges Zentrum für Energie und Chemie. Fünf Raffinerien, darunter Shells größte in Europa, verarbeiteten täglich Hunderttausende von Barrel Rohöl, während eine dichte Ansammlung chemischer Werke Fabriken auf dem gesamten Kontinent versorgte.
Laut Forschungsergebnissen der CE Delft waren die durch den Hafen fließenden fossilen Brennstoffe letztlich mit rund 600 Megatonnen Kohlendioxid pro Jahr verbunden. Diese Menge übertraf die CO2-Emissionen des größten Flughafens der Niederlande bei Weitem. Diese Größenordnung machte Rotterdam zu einem Prüfstand für die Frage, ob ein auf fossilen Brennstoffen aufgebauter Hafen jemals wirklich grün werden konnte.
Ein Rechtsstreit, der von der Umweltgruppe Advocates for the Future eingeleitet wurde, argumentierte, dass die Hafenbehörde nicht ausreichend daran arbeitete, den Übergang von fossilen Energieträgern zu beenden. Die Gruppe forderte einen konkreten Plan zur Stilllegung der Kohle-, Öl- und Gasflüsse, deren Emissionen die der meisten Länder übertrafen. Mark van Dijk, Leiter der externen Beziehungen der Hafenbehörde, erklärte, dass das industrielle Cluster des Hafens jährlich etwa 29 Millionen Tonnen CO2 emittierte, was ungefähr die Hälfte der nationalen Emissionen der Niederlande darstellte.
Die Hafenbehörde präsentierte einen Plan, um die Emissionen ihrer eigenen Aktivitäten zu reduzieren und Unternehmen am Standort zu grüneren Betätigung anzuregen. Sie setzten Ziele, die direkte und erworbene Energieemissionen bis 2030 um 90 Prozent zu senken. Der Plan umfasste die Entwicklung eines Wasserstoff-Hubs, in dem Unternehmen neue Brennstoffe testen konnten, Investitionen in die Stromversorgung an Land, damit Schiffe anstatt Brennstoffe an Bord in das Netz angeschlossen werden konnten, sowie die Förderung von Alternativen wie Flüssigerdgas, Biokraftstoffen und Methanol.
Ein weiterer Fokus lag auf der Minderung der CO2-Emissionen durch Kohlenstoffabscheidung und -speicherung (CCS), beispielsweise durch das Porthos-Projekt, das industrielle Emissionen ins Meer leitete. Maikel van Wissen, Direktor von Advocates for the Future, betonte, dass ein Hafen dieser Größe nicht nur den Fluss fossiler Brennstoffe managen sollte, sondern die Verantwortung trage, durch seinen Einfluss den Wandel zu saubereren Betriebsabläufen zu beschleunigen. Er forderte, dass ein staatliches Unternehmen rechtliche Verpflichtungen für Staaten zur Emissionsreduktion übernehmen müsse.
Experten äußerten jedoch Skepsis hinsichtlich der alleinigen Wirksamkeit regionaler Maßnahmen. Emeritus Professor Harry Geerlings betonte, dass für einen vollständigen Übergang ein globales Rahmenwerk notwendig sei, wie es durch das Emissionshandelssystem der Europäischen Union geschaffen wurde. Er stellte fest, dass die Haupteinnahmen des Hafens weiterhin an fossile Industrie gebunden blieben. Rotterdam sei ein wichtiger Akteur im nachhaltigen Wandel, doch die Loyalität der größten Emittenten lag oft bei Konzernzentralen in den Vereinigten Staaten oder China. Dies schränkte den Einfluss des Hafens ein. Dennoch erkannte Geerlings an, dass die Hafenbehörde die Infrastruktur für einen sanfteren Übergang bereitstellte, auch wenn die Geschwindigkeit der Veränderung und die radikalität der Umstellung weiterhin zentrale Dilemmata darstellten.