Die katastrophale letzte Fahrt des Titan-U-Boots endete im Juni 2023 mit dem Untergang im Atlantik. Die kanadischen Sicherheitsbehörden veröffentlichten einen scharfen Bericht, der feststellte, dass das Unternehmen hinter der Expedition durch kollektive Entscheidungsfindung und Bestätigungsfehler übermannt wurde. Diese Faktoren führten dazu, dass die Reederei die tiefgreifenden Risiken ihres weitgehend ungetesteten Fahrzeugs nicht adäquat erfassen konnte. Das 6,7 Meter lange Kohlefaser-U-Boot sank auf dem Weg zum Wrack des Titanic-Ozeanliners. Wenige Stunden nach der Abfahrt mit fünf Passagieren verstummten die Kommunikationsverbindungen. Die Verschwinden des Fahrzeugs löste eine dringende internationale Suche aus, bei der Kanada und die Vereinigten Staaten alle verfügbaren Ressourcen mobilisierten.
OceanGate, das Unternehmen, welches die Expedition betrieb, hatte Fahrten zum finalen Ruhestätte des Titanic veranlasst. Das U-Boot traf 1912 ein Eisberg und sank, wobei über 1.500 der 2.200 Passagiere und Besatzungsmitglieder starben. An Bord befanden sich Hamish Harding, Shahzada Dawood, sein Sohn Suleman, Paul-Henri Nargeolet und Stockton Rush, der Gründer von OceanGate. Innerhalb weniger Tage fanden die Ermittler das Wrack des Schiffes fast 400 Kilometer vor der Küste von Newfoundland. Es wurde geschlossen, dass alle Passagiere augenblicklich starben, als die Struktur in der Nähe des Titanic-Wracks kollabierte.
Der Bericht der kanadischen Verkehrs- und Sicherheitsbehörde (TSB) betonte, dass zahlreiche Mängel im Design des U-Boots sowie in der breiteren Unternehmenskultur zentrale Ursachen für die Katastrophe waren. OceanGate positionierte sich als ambitionierte Unterwasser-Erkundungsgesellschaft, welche ein Kohlefaser-U-Boot zur Tiefsee-Erkundung entwickelt hatte. Die Inspekte stellten fest, dass es keine Präzedenzfälle für das Tauchen eines menschlich besetzten Kohlefaser-U-Boots in die Tiefsee gab. Das Unternehmen erkannte sowohl intern als auch öffentlich die inhärenten Risiken seiner Operationen an.
Das Unternehmen baute Modelle des Titan in einem Maßstab von einem Drittel, um dessen Reaktion auf Druck zu testen. Sechs Tests an diesen Modellen zeigten jedoch bei Tiefen oberhalb der Ruhestätte des Titanic Misserfolge. Das Unternehmen veränderte das Design und die Fertigung, um die „Schichtwelligkeit“ der Kohlefaser zu mindern, da diese die Festigkeit des Materials dramatisch schwächte. Dennoch akkumulierte das Kohlefaserzylinder des Titanen Schäden bei wiederholter Exposition gegenüber extremem Druck. Die Inspekte forderten, dass eine signifikante Anzahl von Testzyklen für das Vollmaßmodell durchgeführt worden wäre. OceanGate führte relativ wenig Tests des endgültigen Fahrzeugs durch, was die Anzahl der Zyklen, die die Druckhülle aushalten konnte, unbekannt ließ.
Die Inspekte fanden strukturelle Mängel in den Materialausschüssen und wiesen darauf hin, dass die Konstruktion und das Testverfahren des Titan nicht den gängigen Ingenieurpraktiken folgten. Es wurden Schäden festgestellt, die durch Kollisionen mit dem Bug des Titanic im Jahr 2022 und durch Lärm beim Auftauchen des Titanen nach einem anderen Tauchgang entstanden waren. Die Berichte stellten fest, dass sich bei jeder Belastung kleine Schäden ansammelten. Die 14. Fahrt war fatal, da die akkumulierten Materialschwächen die letzte Reise unmöglich machten. Das akustische Überwachungssystem, welches die Besatzung vor einem drohenden Strukturversagen warnen sollte, funktionierte bei der Katastrophe nicht wie beabsichtigt.
Ferner zeigte die Unternehmenskultur „geschlossene Denkweise, Drang zur Uniformität und Überbewertung der Macht der Gruppe“. Mitarbeiter, welche Sicherheitsbedenken äußerten oder abweichende Perspektiven vom Vorstand äußerten, verließen das Unternehmen oder wurden entlassen. Der Bericht stellte fest, dass Bestätigungsfehler die Entscheidungsfindung und das Risikomanagement hinsichtlich der strukturellen Integrität der Druckhülle des Titan beeinflussten. Die Aufsicht durch Regulierungsbehörden fehlte vollständig, und es gab keine externe Kontrolle der Risikbewertungsverfahren.
Der Vorsitzende der TSB erklärte, dass es ein Risiko gab, dass Schiffe und Besatzungen ohne minimale Schutzmaßnahmen operierten, was zu unsicheren und potenziell tödlichen Unfällen führte. Er forderte stärkere Aufsicht im maritimen Sektor, da Leben gefährdet waren, wenn Sicherheitslücken unbeachtet blieben.